آموزش تعمیرات انواع خودرو کلیک کنید

 

آموزش برق خودرو کلیک کنید

 

مجموعه عظیم تعمیرات خودرو کلیک کنید

مهر 94 - تعمیرات خودرو
سفارش تبلیغ
صبا ویژن
امام صادق علیه السلام این دعا را به من داد : «سپاس خدایی را که صاحب حمد است و شایسته و نهایت [عبدالرحمان بن سیابه]
 
سه شنبه 94 مهر 28 , ساعت 10:54 صبح
کلاچ های چند صفحه ای
از آن جایی که سیستم دو کلاچه شبیه سیستم اتوماتیک است شاید تصور کنید که این سیستم به مبدل گشتاور نیاز داشته باشد چیزی که در سیستم اتوماتیک مورد نیاز است تا قدرت به چرخ ها منتقل شود، در حالی که DCT به مبدل گشتاور نیاز ندارد. به جای آن DCT هایی که هم اکنون در بازارند از کلاچ های چند صفحه ای تر استفاده می کنند. کلاچ تر کلاچی است که اجزای آن در مایع غوطه ورند تا هم اصطکاک کم شود و هم از گرمای تولید شده بکاهد. تولید کنندگان در حال توسعه DCT های با کلاچ خشک هستند درست مانند سیستم های دستی اما خودروهایی که مجهز به DCT هستند. از کلاچ خیس استفاده می کنند. بسیاری از موتوسیکلت ها از یک کلاچ چند صفحه ای استفاده می کنند. وقتی که کلاچ درگیر می شود فشار هیدرولیکی داخل پیستون فنر های حلقه شده را تحت فشار قرار می دهد. با این کار یک دسته از صفحه های کلاچ و دیسک های اصطکاکی به صفحه فشار که ثابت است، فشرده می شوند. دیسک های اصطکاکی دارای دندانه های داخلی هستند و به گونه ای طراحی شده اند که با دندانه های روی غلتک های کلاچ درگیر شوند و این غلتک ها هم به نوبه خود با چرخ دنده هایی که نیرو را انتقال می دهند درگیر می شوند. سیستم انتقال قدرت و کلاچه خشک -Audi- دارای یک فنر حلقه ای کوچک ویک فنر بزرگ میانی است.
به منظور آزاد کردن کلاچ، از فشار روغن درون پیستون کاسته می شود. با این کار فنر های پیستون که اعمال فشار روی مجموعه کلاچ و صفحات فشار را ممکن می کنند به حالت آزاد بر می گردند.
قبلا مشخص شد که چرا DCT ها را جزء سیستم های انتقال قدرت دستی اتوماتیک شده می دانند. در اصل DCT دقیقا مانند سیستم دستی کار می کند.این سیستم شامل شفت ورودی شفت جانبی در محفظه چرخ دنده ها، هماهنگ کننده ها و کلاچ است. تنها چیزی که ندارد پدال کلاچ است چون سیستم های هیدرولیکی و بوبین ها کار تعویض دنده را انجام می دهند. حتی در این حالت نیز راننده می تواند با استفاده از دکمه یا دسته تعویض دنده تعیین کند که سیستم چه موقع عمل کند. با توجه به این که رفتن به دنده بالاتر ظرف هشت میلی ثانیه انجام می گیرد پس رانندگان در ضمن تعویض دنده یکی از چندین محاسن DCT ها را تجربه خواهند کرد و آن هم شتاب گیری دینامیک و پیوسته آن است. تعویض دنده یکنواخت با حذف شوک -shift shock -که در سیستم دستی و بعضی از سیستم های اتوماتیک وجود دارد_ حاصل می شود. بهترین حسن DCTها این است که به راننده این امکان را می دهد که با توجه به میل خود عمل تعویض دنده را انجام داده یا کامپیوتر همه کارها را انجام دهد.
Audi TT Roadster یکی از چندین مدل Audi که از سیستم انتقال دو کلاچه استفاده می کند.
شاید بزرگ ترین حسن DCT ها صرفه جویی در مصرف سوخت باشد .از آن جایی که در ضمن تعویض دنده انتقال قدرت از موتور به چرخ ها قطع نمی شود مصرف سوخت به صورت قابل ملاحظه ای کاهش می یابد. بعضی از متخصصان می گویند یک سیستم شش دنده DCT درمقایسه با یک سیستم اتوماتیک پنج دنده افزایش 10 درصدی بازده نسبی سوخت و کاهش مصرف آن را به دنبال دارد.
بسیاری از تولید کنندگان خودرو به DCT ها علاقه مند شده اند و این در حالی است که تولید کننده گان موتور ها از هزینه ای که باید صرف تغییراتی در خطوط تولید موتور شود نگرانند. این امر باعث افزایش قیمت خودرو هایی می شود که مجهز به DCT هستند و ممکن است خریداران مطلع را از خرید این خودروها منصرف کند.
به علاوه امروزه تولید کنندگان بیشتری در تکنولوژی های مربوط به سیستم های انتقال قدرت متناوب سرمایه گذاری می کنند و این یکی از موارد مورد توجه سیستم تعویض دنده پیوسته است -CVT-.
یکی از انواع سیستم های CVTاتوماتیک است که از یک سیستم پولی و یک تسمه و یا یک زنجیر به منظور تنظیم نسبت چرخ دنده ها استفاده می کند.
CVT ها همچنین شوک هنگام تعویض دنده را هم کاهش می دهند و بازده سوخت را به میزان قابل ملاحظه ای افزایش می دهند اما CVT ها نمی توانند نسبت به گشتاورهای بالای مورد نیاز در خودروهای با توان بالا پاسخ گو باشند.
DCT ها این مشکلات را ندارند و برای خودروهای با توان بالا ایده آل هستند. در اروپا بیشتر، سیستم انتقال قدرت دستی به خاطر عملکرد خوب و بازده سوخت ترجیح داده می شود.
تاریخچه و آینده DCT ها
Adolphe Kégresse آدولف کگرس فردی که گیربکس اتوماتیک را ابداع کرد یکی از پیشگامان مهندسی خودرو بود. بیشتر شهرت کگرس به خاطر خودروهای معروف نظامی-half-track- اوست. نوعی از خودرو هایی که مجهز به چرخ های خاصی هستند و امکان رانندگی در هر نوع ناهمواری زمین را فراهم می کنند.
در سال 1939 کگرس طرح استفاده از سیستم دو کلاچه را مورد توجه قرار داد و امیدوار بود در خودروی افسانه ای مخصوص بکسل سیتروئن به کار رود، اما متاسفانه شرایط ناسازگار تجاری مانع پیشرفت بیشتر در این زمینه شد.
هم Audi هم Porsche مفهوم دو کلاچه را درطرح های خود مد نظر قرار دادند هرچند که استفاده این شرکت ها از سیستم دو کلاچه تنها به خودرو های مسابقه محدود شد.

سه شنبه 94 مهر 28 , ساعت 10:54 صبح
افراد متخصص فرق بین خودروهای دوکلاچه و معمولی را می دانند، در یک سیستم معمولی راننده با فشردن پدال کلاچ و استفاده از اهرم دست دنده، دنده را تعویض می کند و در سیستم اتوماتیک با استفاده از چند کلاچ و یک مبدل گشتاور و چرخ دنده های سیاره ای همه عملیات تعویض دنده انجام می شود. سیستم دیگری مابین این دو وجود دارد که ترکیبی از بهترین ویژگی های هر دو سیستم را فراهم می کند. این سیستم انتقال قدرت دو کلاچه است که به آن، سیستم انتقال قدرت شبه اتوماتیک، سیستم دستی بدون کلاچ یا سیستم انتقال قدرت مکانیکی اتوماتیک شده هم گفته می شود. 
در خودرو های مسابقه ای استفاده از سیستم های شبه اتوماتیک مانند گیربکس دستی همیشگی است اما در خودروهای معمولی تکنولوژی نسبتا جدیدی است.
در این گفتار ضمن آموختن نحوه عملکرد سیستم، انتقال قدرت دو کلاچه، آن را با سیستم های دیگر مقایسه خواهیم کرد. همچنین نیاز سیستم انتقال قدرت آینده را بررسی خواهیم کرد. سیستم انتقال دو کلاچه کار دو گیربکس مکانیکی را با هم انجام می دهد. برای درک بهتر این موضوع بهتر است طریقه عملکرد گیربکس معمولی را مرور کنیم. وقتی راننده می خواهد مبادرت به تعویض دنده کند، ابتدا باید پدال کلاچ را بفشارد. در این سیستم کلاچ رابطه بین موتور و گیربکس را قطع می کند و از انتقال قدرت به چرخ ها جلوگیری می کند. سپس راننده با دست، دنده مورد دلخواه را انتخاب می کند. در این مرحله حلقه دندانه داری به نام دور دو چرخ دنده را هماهنگ می کند. این اجزا، مکانیزم های هماهنگ -synchronizer- کننده دور نامیده می شوند. این مکانیزم دنده ها را قبل از این که با هم درگیر شوند هم سرعت می کند تا از خرد شدن چرخ دنده ها جلوگیری شود. وقتی که چرخ دنده جدید درگیر شد، راننده پدال کلاچ را رها می کند. با این کار دوباره موتور به گیربکس وصل می شود و نیرو مجددا به چرخ ها منتقل می شود. پس در یک سیستم انتقال قدرت معمولی، جریان دائمی قدرت از موتور به چرخ ها وجود ندارد. قطع و وصل شدن جریان قدرت پدیده ای را به نام torque- interrupt یا- shift shock شوک ناشی از تعویض دنده- به وجود می آورد. اگر راننده کار آزموده نباشد، سرنشینان خودرو در ضمن تعویض دنده به جلو و به عقب پرتاب شده و تکان های شدیدی به آن ها وارد می شود که مطلوب نیست. یک گیربکس دو کلاچه از دو کلاچ استفاده می کند و در عین حال پدال کلاچ ندارد، کنترلرهای الکترونیکی و هیدرولیکی پیچیده ای کلاچ ها را کنترل می کنند در سیستم انتقال قدرت اتوماتیک هم گونه است. در DCT - سیستم انتقال قدرت دو کلاچه- کلاچ ها مستقل از هم عمل می کنند. یک کلاچ، چرخ دنده های فرد را کنترل می کند و دیگری چرخ دنده های زوج. با استفاده از این شیوه دنده بدون قطع جریان نیرو از موتور به چرخ ها تعویض می شود. این سیستم به شکل زیر عمل می کند:
رانندگان می توانند حالت اتوماتیک کامل را برای خودروی خود انتخاب کنند و تمام وظایف تعویض دنده را به کامپیوتر محول کنند. در این حالت رانندگی بسیار شبیه به رانندگی با DCT خودروی مجهز به گیربکس اتوماتیک است. چون ترتیب یک چرخ دنده را درگیر و دیگری را از درگیری خارج می کند. این امر سبب کاهش شوک ناشی از تعویض دنده- shift shock- می شود. مهم تر از همه تعویض دنده تحت نیرو انجام می گیرد. یعنی یک جریان قدرت ثابت و پایدار بین موتور و چرخ ها همواره وجود خواهد داشت. مکانیزمی متشکل از دو شفت با جدا کردن چرخ دنده های فرد و زوج تمام موارد فوق را ممکن می سازند. در ادامه در مورد این دو شفت توضیح خواهیم داد.
یک شفت دو قسمتی در مرکز DCT قرار دارد. بر خلاف گیربکس های معمولی که همه چرخ دنده ها روی ورودی قرار دارند، DCT یک شفت چرخ دنده های زوج و فرد را به وسیله دو شفت ورودی از هم جدا می کند. شفت خارجی به صورتی سوراخ شده که محفظه ای را برای شفت داخلی فراهم می کند و شفت داخلی در آن قرار می گیرد. شفت خارجی به چرخ دنده های دو و چهار وصل است و شفت داخلی به چرخ دنده های اول، سوم و پنجم متصل است.

سه شنبه 94 مهر 28 , ساعت 10:54 صبح

گشتاور تولیدی توسط موتور پس از انتقال توسط کلاچ به جعبه دنده می رسد. وظیفه جعبه دنده انتقال دور موتور با نسبتهای گوناگون و رساندن آن به خطوط انتقال و میل گاردان در خودروهای دیفرانسیل عقب یا مستقیماً به دیفرانسیل در خودروهای دیفرانسیل جلو است.
سیستم جعبه دنده ای انتقال قدرت را می توان به دو گروه جعبه دنده ای دستی و جعبه دنده ای اتوماتیک تقسیم بندی کرد. سیستم انتقال قدرت دستی در حالت انتقال مستقیم بازدهی در حدود 98% ولی در دنده های با نسبت انتقال پایین تر بازده به حدود 90% می رسد. چون بیشترین زمان استفاده از اتومبیل، جعبه دنده در حالت انتقال مستقیم قدرت است، بنابراین با توجه به این مورد و هزینه اولیه به نسبت کمتر این سیستم جعبه دنده ای، هنوز استفاده از آنها در اکثر اتومبیلها مورد توجه است. از سیستم انتقال اتوماتیک بیشتر در اتومبیلهای گرانقیمت تر و کلاسهای بالاتر استفاده می شود چرا که با توجه به عملکرد ساده تر آن برای راننده، هزینه ساخت آن نیز بیشتر است. علاوه بر دو نوع فوق، امروزه استفاده از نسل جدیدی از سیستم انتقال قدرت بنام سیستم انتقال قدرت پیوسته متغیر (CVT) نیز مورد توجه طراحان خودروها قرار گرفته است.
سیستم انتقال قدرت دستی

?  در دسته بندی کلی از لحاظ نحوه کارکرد، جعبه دنده های دستی به سه گروه کلی تقسیم می شوند:

                - Sliding mesh type Gearbox
                - Constant mesh type Gearbox
                - Synchromesh type Gearbox

?  جعبه دنده های Sliding Mesh Type Gearbox :
این جعبه دنده ها از قدیمیترین و ساده ترین انواع جعبه دنده ها هستند که درگیری دنده ها در آنها توسط جابجا کردن دنده ها ایجاد می شود. این جعبه دنده ها در واقع شامل دو ردیف شفت می باشند : شفتی که از طرف کلاچ می آید و خود شامل دو قسمت است؛ یکی که کاملاً ثابت می باشد و در واقع محور ورودی است بنام محور اصلی ( primary shaft ) و شفت دیگری که در امتداد آن اما بصورت جداگانه و متحرک قرار دارد و بنام splined mainshaft خوانده می شود و عمل تعویض دنده نیز با جابجایی این شفت صورت می گیرد.

شفتی پایینی که بنام محور ثانویه ( lay shaft ) خوانده می شود و بسته به نوع جعبه دنده، تعدادی دنده بر روی آن قرار می گیرد. این شفت توسط درگیری بین دو دنده به طور دائم در ارتباط با محور اصلی است. (شکل2-1)
هنگامی که گشتاور از طریق درگیری یک جفت دنده از محور اصلی به محور ثانویه منتقل می شود، با توجه به نسبت تعداد دنده ها یک کاهش دور در آن ایجاد می شود. حاصلضرب این کاهش دور در کاهش دور ناشی از درگیری دو چرخ دنده نهایی، نسبت کاهش دور اصلی ناشی از یک دنده خاص را به ما می دهد.

 

 

شکل2-1 sliding mesh type Gearbox


نحوه درگیری دنده ها و همچنین محاسبه کاهش نسبت دور را برای دنده های مختلف در شکلهای2-2 مشاهده می کنید :

 

 

 

شکل2-2 شکل شماتیک درگیری دنده ها در دنده های مختلف در sliding mesh type Gearbox

 


دوشنبه 94 مهر 27 , ساعت 7:37 عصر

   ecuمخفف Electronic Control Unit یا واحد کنترل الکترونیک می باشد و همان‌طور که می‌دانید خودروهای انژکتوری بدلیل عملکرد بهتر و توانایی پاس کردن استانداردهای آلودگی، بطور کامل در تمام دنیا جایگزین خودروهای کاربراتوری شده‌اند و مغز این سیستم ECU می‌باشد.

ECU با توجه به سنسورهایی که به موتور متصل است وضعیت و شرایط خودرو را تحلیل کرده و پاسخ‌های لازم را به خروجی‌ها که عبارتند از: انژکتورها، جرقه زن‌ها و ... اعمال می‌کند. سنسورهای کیت‌های انژکتوری مختلف هستند که هر چه تعداد آنها بیشتر باشد ECU بهتر می‌تواند شرایط موتور را درک کند.

ECU


از جمله سنسورهای مهم خودروهای انژکتوری عبارتند از:

  • سنسور دور یا RPM
  • سنسور فشار داخل مانیفولد یا MAP
  • سنسور دریچه گاز یا TPS
  • سنسور دمای آب یا CTS
  • سنسور دمای هوا ATS
  • سنسور اکسیژن یا لاندا
  • سنسور ضربه


این قطعه یک میکرو کامپیوتر است که به کمک سنسورها و با تعیین شرایط لحظه‌ای موتور به یک سری عمل کننده یا فرمان‌برهای نصب شده بر روی موتور فرمان دهد تا از این طریق، زمان و مدت پاشش سوخت، زمان جرقه و فراهم‌سازی شرایط مناسب برای ایجاد احتراق را در داخل سیلندرها تامین کند. این میکروکامپیوتر نیز مانند دیگر همنوعان خود شامل CPU، حافظه و برنامه‌ریز است.

در داخل ECU دو نوع حافظه موجود است:

حافظه موقت:

این نوع حافظه با قطع برق باطری از بین می‌رود اما مجددآ قابل استحصال است. به روش برگرداندن حافظه، روش تجدید حافظه و یا Initialize می‌گویند.
حافظه موقت شناسایی استپ موتور، دنده‌ها و حالات عملی موتور و محاسبات لحظه‌ای برای تنظیمات لحظه‌ای را به عهده دارد و محلی برای نگهداشت معایب موقت و دائم سیستم انژکتور است.


دوشنبه 94 مهر 27 , ساعت 7:37 عصر
  1. برای انجام عملیات تجدید از روش پیشنهادی شرکت پژو به شرح زیر استفاده می‌کنیم:
    1. سوئیچ را به مدت حداقل 10 ثانیه ببندید
    2. سوئیچ را به مدت حداقل 10 ثانیه باز کنید
    3. خودرو را روشن کنید و به مدت حداقل 10 ثانیه گاز ندهید
    4. دنده ها را یک به یک معرفی کنید.

      ECU
  2. حافظه دائم:

    این نوع حافظه که مانند سیستم‌عامل و Setup کامپیوترهای PC است و با قطع برق از بین نمی‌رود؛ اما در صورت خراب شدن دیگر قابل برگشت نبوده و می‌توان گفت ECU سوخته است. حافظه دائم شامل جدول بزرگی به نام Look up table است که در این جدول به مانند جدول ضرب ردیف‌ها و ستون‌ها و خانه‌هایی وجود دارد. با این تفاوت که تعداد ردیف‌ها و ستون‌های این جدول از عدد دو بیشتر بوده و تعداد آن برابر تعداد سنسورهای موجود در سیستم موتور می‌باشد.  


 مواردی که برای حفاظت از ECU نباید انجام دهید:

  1. جدا کردن کابل باطری هنگامی که خودرو روشن است:
    همان‌طور که می‌دانید ولتاژ تولیدی دینام حدود 14 ولت است اما باید دانست که این ولتاژ، ولتاژ متوسط تولیدی دینام است. پیک تولید ولتاژ دینام بر حسب دور موتور و بار گرفته شده از دینام، متغیر بوده و گاهی اوقات به 16 ولت نیز می‌رسد. در حالت عادی که کابل‌های باطری متصل است این نوسان به خاطر خاصیت خازنی باطری تعدیل می‌شود اما اگر کابل باطری در هنگام روشن بودن خودرو باز شود، این نوسانات می‌تواند بر روی قسمت‌های حساس خودرو (کلیه کنترل یونیت‌های الکترونیکی) تاثیر نامطلوب داشته باشد. حداکثر قدرت تحمل نوسان ولتاژی این قطعه به طور استاندارد 16 ولت است. اگر هنگامی که خودرو روشن است کابل باطری را جدا کنیم به طور حتم ریسک سوختن ECU وجود دارد! طبیعی است که با توجه به قیمت زیاد آن، این کار عاقلانه به نظر نمی‌رسد.
  2. امتحان جرقه از روی وایر شمع با اتصال آن به بدنه:
    وقتی سر شمع‌ها را می‌کشید و برای امتحان برق ارسالی به سر شمع ها توسط وایر مربوطه به بدنه جرقه ایجاد می‌کنید، ممکن است که مقدار جریان نابهنگام غیر قابل کنترلی را در ثانویه کویل ایجاد کنید. برق ثانویه کویل با برق سیم پیچ اولیه آن دارای تاثیر متقابل هستند. اولیه کویل نیز برق خود را مستقیمآ از ECU می‌گیرد. این کار ممکن است موجب ایجاد نوسانات برق در شبکه برق خودرو و اسیب رسیدن به قسمت‌های حساس به‌خصوص ECU شود.
    توجه: در صورت تمایل به چک کردن برق سر شمع‌ها از یک شمع فیلرگیری شده یدک استفاده کنید تا میزان جریان دهی ثانویه کویل تحت کنترل باشد.
  3. آب زدن به ECU:
    اگر پشت جعبه این قطعه را باز کنید خواهید دید که برای جلوگیری از نفوذ آب؛ قسمت فیبر مدار چاپی و حتی پین‌های داخلی با ماده‌ای موم مانند پوشیده شده اما در هر صورت پین‌های نری خارجی سوکت ECU بدون محافظ هستند و خیس شدن آنها موجب اتصال کوتاه خارجی شده و ممکن است به احتمال بالا به ECU آسیب برسد.

<   <<   11   12   13   14   15   >>   >

لیست کل یادداشت های این وبلاگ