شاسی یکپارچه یا مونو کوک شاسی است که امروزه در 99 درصد خودروهای سواری استفاده میشود.این نوع شاسی یک اسکلت بندی گسترده و کلی است که فرم ان شبیه به فرم کلی اتاق خودرو بوده و از اتصالات قطعات مختلف ابعاد متفاوت سازنده  قسمتهای مختلف اتاق به هم با روش جوشکاری شکل میگیرد.این نوع شاسی کاملا تفاوت محسوسی با انواع شاسی های گذشته داشته و به هیچ عنوان از اتاق خودرو جدا نیست.در شاسی های نسل گذشته شاسی قسمتی جداگانه از اتاق خودرو بوده و سپس اتاق و اجزای تشکیل دهنده ی ان بروی شاسی نصب میشدند.

اما نوع مونوکوک یا یکپارچه شاسی دربرگیرنده قسمتهای مختلف خودرو و اتاق ان بوده که در قسمتهای مورد نیاز تقویت شده است.در حقیقت شاسی خود قسمتی از اتاق خودرو بوده و با تمامی قسمتهای ان در ارتباط است.

اما اولین سوالی که پیش می اید این است که این گونه شاسی چگونه ساخته میشود؟

جهت ساخت این نوع شاسی با روشهای مختلفی چون ریخته گری – فورجینگ و یا هیدروفرمینگ شکل میگیرند.سپس این قطعات مجزا بر روی داربستها و شابلونی از قبل تعیینشده قرار میگیرند و بوسیله ی انواع روشهای جوشکاری که عمداتا جوشکاری روباتیک ولیزری میباشد این قطعات به هم متصل میشود.سپس سایر پنل های بدنه چون گلگیرها – سقفها – درهاو...به شاسی متصل شده و درزگیری میشود.

بعذ از درزگیری و فسفاته شدن و رنگ کاری لایه های صداگیر روی پانلها را فرا میگیرد.شاید تصور کنید این این مراحل زمان زیادی را میبرد اما تمامی این کارها در یک خط تولید بیش از چند دقیقه زمان نمیبرد.برخلاف تصور بسیاری از افراد ایمنی این گونه از شاسی ها بسیار بالاست.همچنین در زمان طراحی میتوان نقاطی را که بیشتر در معرض ضربه قرار دارند را تعیین کرد و انها را به نقاط قابل شکست تبدیل کرد تا ایمنی غیر فعال خودرو بالاتر رود.همچنین این گونه شاسی فضای کاربردی بسیاری را در اختیار شما قرار میدهد.به گونه ایکه میتوان طراحی مناسبی را بروی ان انجام داد.اما این نوع شاسی معایبی نیز دارد که به انها میپردازیم.شاید اولین ایراد این گونه شاسی وزن نسبتا بالای ان است.چون در این گونه از شاسی ها که اتاق خودرو را نیز در بر میگیرد نیاز به استفاده بیشتر از فلز است در نتیجه وزن شاسی بالا رفته و خودرو سنگین میشود.

اگر بخواهیم جهت کاهش وزن میزان اهن به کار رفته در شاسی را کاهش دهیم از مقاومت ان تا حد زیادی کاسته شده و شاسی ضعیف میشود.این گونه شاسی در مقایسه با سایر انواع شاسی وزن کمتری را میتواند تحمل کند.شاید یکی از مهمترین عیوب این شاسی عدم بازیابی خصوصیات اولیه پس از وارد امدن ضربه شدید باشد.این گونه شاسی ها پس از وارد امدن ضربات شدید با جذب نیرو تغییر شکل کلی داده و از وارد امدن ضربه به سرنشینان جلوگیری میکند.

اما تغییر شکل ان به گونه ایست که تقریبا میتوان گفت باز گرداندن شاسی به شکل اولیه ان تقریبا غیر ممکن است.در نتیجه پس از وارد امدن ضربات شدید باید اتاق خودرو را تعویض کرد.

همانطور که گفته شد این گونه از شاسی اتاق خودرو را نیز در بر میگیرد پس در ضرباتی که از هر ناحیه به ان وارد شود سایر نواحی و فسمتها نیز تحت تاثیر قرار میگیرند.در حقیقت پخش شدن ضربات حاصل از برخورد(حتی برخوردهای بدنه)در کل مجموعه اتاق و شاسی میباشد که موجب تغییر شکل ناخواسته در بسیاری از قسمتهای اتاق و شاسی پس از وارد امدن یک ضربه به اتاق میشودو بسیاری دیده شده که پس از وارد امدن یک ضربه نه چندان محکم به اتاق در قسمت جلو موجب تغییر فرم شاسی در قسمت عقب و قسمتهایی که اصلا در جذب ضربه دخیل نبوده اند نیز شده است.البته این موضوع در نحوه طراحی شاسی و الیاژ استفاده شده در ان بسیار متفاوت است.

انواع کلاچ خودرو  3

? عملگر الکترونیکی:
این نوع عملگر در واقع عملگر هیدرولیکی است که به شیوه الکترونیکی کنترل می شود. این نوع کلاچ به پدال نیاز ندارد. حسگرها اطلاعات لازم درباره دریچه گاز ، موتور ، کلاچ و جعبه دنده را به یک مدول کنترل الکترونیکی می فرستند. وقتی راننده دنده را جابجا می کند، مدول کنترل الکترونیکی به دستکاه محرک هیدرولیکی سیگنال می فرستد. این دستگاه فشار سیال را در سیلندر هیدرولیکی کنترل می کند تا کلاچ را درگیر یا خلاص کند. کلاچ به سرعت خلاص می شود و در حالت خلاص می ماند تا راننده دسته دنده را رها کند. (شکل1-19)
کلاچ خودکار انواع دیگری هم دارد. همه این کلاچها هنگامی خلاص می شوندکه واحد کنترل سیگنال مقتضی را به یک کارانداز برقی، هیدرولیکی، بادی یا خلاء بفرستد. 

شکل1-19 طرح کلاچ الکترونیکی در خودرو  

? عملگر نیوماتیک ( خلاء(
در نوع از عملگرها قسمتی از خلاء موجود در منیفولد موتور برای عمل کلاچ در نظر گرفته می شود. در این سیستم همانطور که مشاهده می شود یک منبع توسط یک شیر یکطرفه به منیفولد ورودی متصل است و از طرفی دیگر توسط یک عملگر سلنوئیدی به یک سیلندر خلاء وصل می شود. خود سلنوئید نیز از طریق یک مدار الکتریکی و باتری تغذیه می شود. سیلندر خلاء شامل یک پیستون است که از یکطرف در معرض فشار اتمسفر قرار دارد. این پیستون توسط میله ای رابط به کلاچ متصل است و جابجایی پیستون سبب عمل کردن کلاچ می گردد. در حالت اختناق خلاء کافی در منیفولد ورودی موتور وجود دارد. وقتی شیر اختناق بازتر می شود، فشار منیفولد افزایش می یابد اما این افزایش فشار خود به افزایش فشار شیر یکطرفه در حالت بسته بستگی دارد. بنابراین همیشه مقداری خلاء وجود دارد.
در حالتی که سوئیچ باز باشد، شیر سلنوئیدی در پایین ترین حالت خود قرار می گیرد که در این حالت در هر دو طرف پیستون درون سیلندر، خلاء وجود دارد. هنگامی که راننده قصد تعویض دنده را داشته باشد، با فشردن عملگری در کابین خود در واقع سوئیچ این مدار الکتریکی را می بندد. بسته شدن سوئیچ سبب عمل کردن سلنوئید و بالا آمدن شیر سلنوئیدی می شود و در واقع فضای پشت پیستون در سیلندر خلاء به فضای منبع متصل می شود و در این حالت چون فشار پشت پیستون یکسان نیست، پیستون جابجا شده و کلاچ از فلایویل جدا می شود. (شکل1-20)

شکل1-20 شماتیکی از عملگر نیوماتیک کلاچ

? کلاچ هیدرولیک:

از کلاچهای هیدرولیک در گیربکسهای اتوماتیک استفاده می شود. یک گیربکس به تنهایی تمام اتوماتیک نیست. مگر اینکه شامل مکانیزمی باشد که بتواند بطور اتوماتیک ارتباط موتور و گیر بکس را قطع و وصل کند. وسایلی که این کار را انجام می دهند کوپلینگ های هیدرولیکی و مبدلهای گشتاور هستند. که هر دو گشتاور موتور را به گیر بکس منتقل می کنند. اما مبدل گشتاور قادر به افزایش گشتاور موتور است در حالی که کوپلینگ هیدرولیکی این توانایی را ندارد.

? مبدل گشتاور:
مبدل گشتاورشامل سه عضو است که در داخل محفظه ای که بوسیله پمپ گیربکس پر از روغن می شود قرار دارند. این سه عضو عبارتند از :
   - ایمپلر Impler
    - توربینTurbine
    - استاتور Stator

تعداد پره های پمپ و توربین برابر نیستند و برای جلوگیری از ایجاد ضربه و تشدید در چرخش آنها معمولاً دو سه پره با هم اختلاف دارند. (شکل1-23( 

شکل1-23 اجزای مختلف مبدل گشتاور

روغن هایی که بوسیله پمپ به مبدل ارسال می شوند، به وسیله پره های ایمپلر جذب شده و از طریق جریان گردابی و دورانی مشابه کوپلینگ هیدرولیکی به طرف توربین پرتاپ می شوند. بزرگترین اختلاف بین جریان روغن درون مبدل درمقایسه با کوپلینگ این است که در مبدل هنگام کم بودن سرعت افزایش گشتاور ایجاد می شود. افزایش گشتاور هنگامی که روغن پره های توربین را ترک و به قسمت مقعر پره های استاتور برخورد می کند ایجاد می شود. این پره ها مسیر روغن خارج شده از توربین را اصلاح می کنند. بنابراین روغن های در حال پمپ شدن از سوی ایمپلر را به تیغه بعدی توربین هدایت می کنند. نیروی جریان وغن از استاتور، با شتاب دادن به جریان روغن در حال ارسال از ایمپلر مقدار گشتاور منتقل شده از ایمپلر به توربین را افزایش می دهد. این حالت مرحله افزایش گشتاور نامیده می شود.

اصطلاح یاتاقان‌زدن در بین مکانیک‌ها خیلی رایج است. دلیل این عیب هم نرسیدن روغن به یاتاقان است که سبب از بین رفتن یاتاقان می‌شود. اما روغن در موتور نقش بسیار مهمی را دارد. مهم‌ترین نقش روغن در موتور ایجاد اصطکاک نرم یا همان روانکاری است. برای بهتر فهمیدن این مطلب مثال ساده‌ای می‌زنیم وقتی لولای در اتاق یا کمد صدا می‌کند به آن روغن می‌زنیم دلیل این کار هم از بین رفتن صدای لولا است، در حقیقت دلیل ایجاد صدا کشیده‌شدن دو سطح خشک به روی هم است.

وقتی به لولا روغن زده می‌‌شود مولکول‌های روغن بین دو سطح را پر کرده و اصطکاک نرمی را ایجاد می‌کنند. این قضیه با شدت بیشتر در موتور وجود د‌ارد تمامی قطعات موتور به علت حرکت در فشار و دور بالا احتیاج به یک روانساز دارند. وقتی پیستون در داخل سیلندر حرکت می‌کند اصطکاک شدیدی بین رینگ‌های پیستون و سیلندر وجود دارد. اگر روغن بین این سطوح نباشد مطمئناً این دو سطح آسیب می‌بینند و قفل می‌شوند. به همین دلیل وقتی خودرویی دچار کمبود روغن می‌شود اصطلاحاً موتور می‌سوزاند اما روغن براساس مسیر معینی به قطعات موتور می‌رسد که به آن مدار روغنکاری گفته می‌شود.
اگر کمی به مسیر روغن نگاه کنیم می‌بینیم که روغن تقریباً تمام موتور را دور زده و پس از مسیر مشخصی و پس از فیلترشدن دوباره به کارتر روغن بازمی‌گردد. عاملی که روغن را در مدار روغنکاری پمپ می‌کند اویل پمپ است.
اویل پمپ یا همان پمپ روغن وسیله‌ای است که روغن موجود در موتور را به مدار روغنکاری پمپ کرده و جریان روانسازی موتور را ایجاد می‌کند. این وسیله معمولاً در داخل بلوک سیلندر قرار دارد.
این وسیله روغن را پس از فرستادن به سمت فیلتر به مدار روغن‌کاری پمپ می‌کند. در واقع اویل پمپ مثل قلب در بدن انسان است، اگر لحظه‌ای وظیفه‌اش را انجام ندهد، سیستم وابسته به آن سریع از کار می‌افتد. اویل پمپ نیرویش را از موتور می‌گیرد البته به صورت مستقیم این عمل صورت نمی‌گیرد بلکه با واسطه نیرو می‌گیرد. این واسطه ممکن است محور دلکو یا دنده میل‌سوپاپ باشد، این مسئله بستگی به نوع طراحی موتور دارد.
اما اویل پمپ‌ها به سه دسته تقسیم می‌شوند. 1- اویل پمپ‌های دنده‌ای 2- اویل پمپ‌های روتوری 3- اویل پمپ‌های سوزنی. در نوع اول دو چرخ‌دنده هم قطر در داخل پوسته اویل پمپ قرار دارد. یکی محرک و دیگری هرزگرد است. روغن به داخل اویل پمپ وارد شده و پس از گیرافتادن بین چرخ‌دنده‌ها و دیواره اویل پمپ به بیرون پمپ می‌شود.

 بست قفل کننده (band brake) :
بست قفل کننده در واقع کفشک ترمزی است که دور یک کاسه کلاچ فلزی می پیچد. بست قفل کنده با ماده ای از جنس لنت ترمز پوشانیده می شود. وقتی این بست روی کاسه کلاچ فشرده می شود، کاسه کلاچ و چرخدنده خورشیدی از چرخش باز می ایستند و ثابت می شوند. یک سر بست قفل کننده به پوسته جعبه دنده متصل است و سر دیگر آن با یک پمپ در ارتباط است. (شکل2-17) پمپ وسیله ای در سیستم هیدرولیک است که فشار هیدرولیکی را به حرکت مکانیکی تبدیل می کند. وقتی فشار هیدرولیکی سیال تحت فشار به پشت پیستون پمپ هدایت می شود، پیستون به حرکت در می آید. پیستون بر نیروی فنر پمپ غلبه کرده و به ضامن بست، فشار وارد می آورد. در نتیجه بست قفل کننده به کار می افتد. جهت آزاد کردن بست نیز فشار روغن از پشت پیستون برداشته می شود.

شکل2-17 بست قفل کننده

?  کلاچ چند صفحه ای (multiple clutch):
این کلاچ که شامل چند صفحه کلاچ می باشد در داخل کاسه کلاچ قرار دارد. این صفحه ها یک در میان فولادی و اصطکاکی اند. صفحه های فولادی لختند اما هر دو طرف صفحه های اصطکاکی لنت کوبی شده اند. صفحه های فولادی با هزارخاربه کاسه کلاچ متصلند. صفحه های لنت کوبی شده با هزارخار به یک توپی در کلاچ متصلند تا مجموعه چرخدنده سیاره ای را کنترل کند. (شکل2-18) برای درگیر کردن کلاچ، فشار روغن به پشت پیستون کلاچ هدایت می شود، در نتیجه پیستون به حرکت در می آید و صفحه ها را به هم می فشارد. صفحه ها چرخدنده خورشیدی را به بازو قفل می کنند. در این حالت مجموعه چرخدنده سیاره ای بصورت واحدی یکپارچه می چرخد.

شکل2-18 کلاچ چند صفحه ای