کمک فنر با بالشتک گاز یک نمونه ویژه از کمک فنر دو جداره است، که در شرکت بوگه و دلکو ساخته می شود. . کیسه نایلونی G را که در شکل می بینید، در داخل محفظ? تعادل فشار c قرار می گیرد. این کیسه را با گاز سرد کنند? خاصی به نام گاز فرئون 13 پر می کنند. تراکم پذیری آن جابه جایی روغن را هنگام زائد شدن میل? پیستون، امکان پذیر می کند. فضایی را که خارج از این کیسه هنگام رانده شدن میله پیستون، امکان پذیر می کند. فضایی را که خارج از این کیسه در داخل محفظ? تعادل فشار باقی می ماند، از روغن پر می کنند. میل? پیستون را کاملاً به سمت بالا می رانند، سپس فضای ایجاد شده در محفظ? فشار را پر می کنند.
شکل1: کمک فنر دوجدار? ساخت شرکت بوگه با میرایی مستقل از راستای نصب، که به بالشتک گازی مجهز است. کمک فنر 32/27 T و 50/40T از همین نوع هستند. حتی در شرایط دشوار کارکرد کمک فنر، روغن کف آلود نمی شود، هنگام سکون خودرو نیز، بالشتک گاز از پایین آمدن سطح روغن در مخزن جلوگیری می کند.
مشکلاتی که در ابتدا در دوام بالشتک گاز و نفوذ روغن به درون بالشتک وجود داشت، برطرف شده است و امروزه این نوع کمک فنر تمامی خواسته هایی را که از کمک فنر متداول خودداری سواری انتظار می رود، برآورده می کند. ا
اکسل جلو پشت چرخ و در اکسل عقب جلوی چرخ واقع شده است. اگر می توانست روی مرکز چرخ باشد نه تنها مکانیزم ضد شیرجه(anti dive) را بهتر می کرد، بلکه شیرجه در اکسل عقب متحرک را هم کاهش می داد.( به عبارت دیگر اکسل جلو را بلند می کرد).
اینها دلایل استفاده زیاد از تعلیق طبق دار دوبل به عنوان اکسل عقب بدون در نظر گرفتن نوع محرک در خودروهای سواری می باشد، و دلیل اینکه چرا این سیستم به طور گسترده جایگزین اکسل شبه رابط کشنده شده است.
شکل: اکسل جلو در خودروی باری سبکVW,Lt28-35 با چهار ضلعی (square) فرمان معکوس می باشد. عضو میانی به عنوان قاب زیرین به کار می رود واز زیر به شاسی پیچ شده است. فنرها، ضربه گیرها در این مرکز نیرو ساپورت شده اند؛ میله ضد غلتش، جعبه فرمان، بازوی کنترل پایین به اعضای طولی قاب بسته شده اند.
میله ها دارای یاتاقان های بوشی لاستیکی در جلو می باشند که سختی غلتش دینامیکی تایرهای رادیال را می گیرد.
نیروی فنر تابعی از جابه جایی چرخ است. اما نیروی میرایی به سرعت آن بستگی دارد. منظور از سرعت، سرعت نسبی اتصالات بالا و پایین هنگام جمع و بازشدن کمک فنر است. اگر نیروی ایستایی FF به یک فنر اعمال شود، فنر تا اندازه معینی طبق تساوی زیر جابه جا می شود:
FF=CF.SF
ضریب CF نمایانگر بسختی فنر است. فنر انرژی را ذخیره می کند و در هنگامی که برای ایمنی حرکت مناسب نیست، آن را به سیستم باز می گرداند. اگر به یک کمک فنر، نیروی ثابت اعمال شود، کمک فنر با سرعت ثابت در کورس خود باز یا بسته می شود، کمک فنر با سرعت ثابت در کورس خود باز یا بسته می شود. تساویی که بین نیروی میرایی FD و سرعت VD وجود دارد، به شرح زیر است:
FD=KD. 
در این تساوی KD ضریب میرایی و n نمای میرایی است. کارمکانیکی حاصل از جابه جایی کمک فنر به گرما تبدیل می شود می رود. نمودارهای حاصل از نتایج آزمایش کمک فنر، تغییرات نیروی میرایی را بر حسب جا به جایی در گامهای ثابت سرعت نشان می دهد، (در اینجا سرعت میرایی با تغییر دور دستگاه می شود). مساحت نمودار نمایانگر کار انجام شده در هر کورس کمک فنر است.
برای دستیابی به منحنی مشخصه کمک فنر، یعنی منحنی نیرو- سرعت، نیروی میرایی بیشینه FAE و سرعت متناظر پیستون را از نمودار تغییرات نیرو- جابه جایی و می خوانند و در منحنی نیرو به سرعت در سرعت متناظر ثبت می کنند. برای تعیین منحنی در اولین مرتبه، نیروی میرایی بیشینه را از 6 نمودار، به منحنی مشخصه انتقال می دهند.
هنگام کنترل کمک فنر در تولید انبوه، برای صرفه جویی در وقت آزمایش، فقط به اندازه گیری دو یا سه نقطه در منحنی مشخصه اکتفا می کنند.
شکل ظاهری منحنی مشخصه کمک فنر و منحنی سختی فنر شباهت فراوانی به یکدیگر دارند از این رو، برای شناسایی بهتر مشخصه کمک فنر، نیروی میرایی کشش را در جهت مثبت و نیروی میرایی فشار را در جهت منفی نشان می دهند. بنابراین، نیروی میرایی کشش در ناحیه اول مختصاتی و نیروی میرایی فشار در ناحیه سوم مختصاتی رسم می شوند.
در کمک فنر یک جدار? بافشار و کمک فنر، دو جدار? با فشار، بر اثر وجود فشار در محفظ? گاز، نیروی به نام نیروی رانده شدن میله پیستون FKA بر میله پیستون وارد می شود که به محل قرارگیری میله پیستون هنگام آزمایش بستگی دارد. در منحنی نیرو- جابه جایی، خط مبنای کمک فنر بر اثر نیروی FKA به پایین (مرحله فشار) انتقال می یابد.
فاوت در طراحی وساخت خودروی دیفرانسیل جلو و دیفرانسیل عقب
یکی از مشغولیات فکری برای افرادی که در زمینه خودرو فعالیت دارند و یا علاقه وافری به اتومبیل دارند این استکه اتومبیل های دیفرانسیل عقب برتر هستند یا اتومبیل های دیفرانسیل جلو؟ در اینجا باید اظهار داشت کهامروزه خریداران تحت تاثیر تبلیغات وسیع فروشندگان قرار گرفته اند و به همین علت خرید اتومبیل هایدیفرانسیل جلو زیادتر بوده و آن را رسماً به عنوان نمونه برتر در سطح دنیا پذیرفته اند که این انتخاب کاملاً درستنیست چون فروشندگان براساس همین تبلیغات هدایت و چسبندگی خودرو دیفرانسیل جلو را بهتر از دیفرانسیلعقب دانسته اند که در بسیاری از موارد خالی از حقیقت است. در این مقاله برای روشن شدن تفاوت این دوخودرو این سیستم ها را با هم مقایسه می کنیم، هر کدام از این دو سیستم دارای امتیازات مخصوص به خودهستند و بد نیست بدانید که بیشتر امتیازات خودرو دیفرانسیل جلو در مواردی غیراز چسبندگی و نحوه حرکتاتومبیل است.
مهمترین امتیاز دیفرانسیل جلو افزایش فضای داخلی اتومبیل است چون قراردادن موتور و جعبه دنده و دیفرانسیلدر محفظه موتور باعث جلوگیری از احداث برجستگی میانی در کف اتومبیل می شود. در نتیجه کف اتاقاتومبیلهای دیفرانسیل جلو مزاحمتی برای سرنشیان ایجاد نمی کند. از دیگر محاسن با اهمیت اتومبیل هایدیفرانسیل جلو موضوع اقتصادی بودن آنها از نظر میزان مصرف بنزین است. چون در مقایسه با انواع مشابهدیفرانسیل عقب از وزن کمتری )حدود 10 % کاهش وزن( برخودارند. بعلاوه بدلیل جمع و جور بودن قطعاتمکانیکی امکان بهره گیری از فضای بیشتر را به طراحان در جهت کم کردن ابعاد اتومبیل بخصوص طول آن میدهد.بنابراین کاهش وزن و کوچک شدن اتومبیل تاثیر زیادی در کاهش مصرف سوخت آن دارد. شتاب حرکت خودرودیفرانسیل جلو در حرکت روی برف
یخ و سطوح لغزنده خیلی خوب است، چون وزن بیشتری را در چرخهای محرک جلوی خود خواهند داشت و چونچسبندگی چرخهای جلو بدلیل وزن بیشتر جلوی اتومبیل زیاد است، شتاب اینگونه اتومبیل ها در سطح لغزندهخوب است. برای پیشرفت خودروها از نظر آیرودینامیکی طراحان به سه مورد توجه بیشتری دارند.
-1 بدنه خودرو از جلو به عقب باید با شیب ملایمی صعود کند.
-2 انتهای خودرو از جهت عرض رفته رفته باریک شود.
-3 انتهای خودرو مانند مخروط سربریده باشد )دم خودرو بریده شود(
یکی از محدودیتهای خودروهای دیفرانسیل جلو این است که به دلیل انباشتگی قطعات مکانیکی در جلوی خودرونمی توان این قسمت را با شیب ملایمی ساخت در نتیجه بند یک را که یکی از اساسی ترین اصول طراحیاست نمی توان خوب برای خودرو دیفرانسیل جلو اجرا کرد و در نتیجه مقاومت خودرو در برابر هوا زیاد است. ازنظر سرویس و نگهداری به دلیل انباشتگی قطعات روی هم هزینه تعمیر و نگهداری آنها زیاد است. در مسئله شتاب گیری و سرعت عمل در آغاز حرکت عامل تعیین کننده شتاب یک خودرو دیفرانسیل جلو )صرفنظر از نیرویموتور و گیربکس) مقدار نیروی عمودی است که به چرخهای دارای نیروی محرک آن وارد می شود. این نیرو تشکیلشده است از:
حاصل تفریق وزن ساکن و مقدار وزنی که در هنگام شتاب گیری از چرخهای محرک به قسمت عقب منتقل میگردد. چنین کاهش وزن در جلوی اتومبیل باعث کاهش چسبندگی محور جلو به زمین می شود. بنابرایندیفرانسیل جلو در هنگام آغاز حرکت به دلیل همین موضوع دارای قدرت سرعت گیری کمتری است.
سیستم تعلیق طبق دار دوبل (A-Arm or Double Wishbone )
تکامل بعدی در سیستم های تعلیق طراحی سیستم جناغی یا Double Wishbones بود که در آن دو طَبَق به شکل حرف A ، با طولهایی یکسان و به موازات یکدیگر در بالا و پایین مرکز چرخ قرار می گرفتند .
این سیستم بدلیل وجود دو طَبَق قوی ، کنترل بسیار خوبی را دارا بود اما این سیستم نیز قابلیت تغییر زاویهCamber را دارا نبود . همین اشکال ، باعث طراحی نوع جدید سیستم جناغی گردید . در این نوع برای اینکه سیستم بتواند ، در هنگام فشردگی زاویه منفی ، و در هنگام باز شدن زاویه مثبت پیدا نماید ؛ طَبَق بالا کوتاهتر از طَبَق پایین در نظر گرفته شد ، همین امر باعث شد تا طَبَق پایین حین حرکت شعاع کمتری را پیموده و چرخ
هنگام بالا رفتن دچار زاویه منفی گردد که این امر همانطور که گفته شد از انحراف خودرو در پیچها جلوگیری می نماید این سیستم در اکسل جلوی بسیاری از خودروهای جدید امروزی ، اکثر خودروهای مسابقه ای از جمله فِراری ، اکثر خودروهای کارخانه هوندا و ... یافت می شود و تقریبا خالی از هر اشکالی است . این سیستم مستقل ، از فنر لول که کمک فنر نیز درونش واقع شده ، بهره می برد . اما نمی توان برای این شکل قرارگیری فنر و کمک فنر لفظ Strut استفاده نمود ، چرا که فنر و کمک فنر خاصیت ایفای نقش یک لینک را مانند آنچه در Strutوجود دارد ، ایفا نمی کنند . و کاربرد لفظ Strut ، برای این شکل قرارگیری ، فقط در نوع McPherson می باشد
